Elektrifikacija transporto sektoriuje įsibėgėja, tačiau sunkiasvorių elektromobilių proveržio kol kas nematyti. Nors technologijos sparčiai tobulėja, o tarptautinėje rinkoje didėja elektrinių sunkvežimių pasiūla, Lietuvoje elektriniai vilkikai ir krovininiai automobiliai vis dar išlieka retenybe. 
Elektrifikacija transporto sektoriuje įsibėgėja, tačiau sunkiasvorių elektromobilių proveržio kol kas nematyti. Nors technologijos sparčiai tobulėja, o tarptautinėje rinkoje didėja elektrinių sunkvežimių pasiūla, Lietuvoje elektriniai vilkikai ir krovininiai automobiliai vis dar išlieka retenybe. Ekspertai atskleidžia, kodėl šioje srityje atsiliekame nuo kitų Europos šalių ir kas iš tiesų stabdo elektrinių sunkvežimių plėtrą.
 Asociatyvi Tautvydo Levinsko nuotr. |
|---|
Lietuvos energetikos agentūros duomenimis, Lietuvoje rugsėjo mėnesį įregistruoti 68 N1 klasės (krovininiai elektromobiliai, galintys gabenti iki 3,5 tonos krovinius) automobiliai, o naujų automobilių rinkoje jie sudarė 20,5 proc. šios kategorijos registracijų. Elektromobiliai rugsėjį užėmė 6,9 proc. šios kategorijos automobilių rinkos, o vertinant tik naujų automobilių registraciją, šis rodiklis siekė 20,5 procento. Pasak agentūros, spalio 1 d. Lietuvoje iš viso buvo įregistruoti 774 N1 krovininiai lengvieji elektromobiliai.
Vis dėlto kalbant apie didesnių gabaritų elektrinį sunkųjį transportą, situacija nėra džiuginanti. Šalyje šiuo metu yra vos vienas elektra varomas N2 klasės (galintis gabenti nuo 3,5 iki 12 tonų krovinius) automobilis ir 14 N3 (skirti vežti krovinius nuo 12 tonų svorio) klasės sunkvežimių, kai tuo metu dyzelinu varomos transporto priemonės sudaro daugiau nei 99 proc. šio parko.
„Šiandien pasaulyje komercinių transporto priemonių parką sudaro apie 260 mln. krovininių automobilių ir sunkvežimių – tai beveik penktadalis viso lengvųjų automobilių parko. Tačiau būtent šios transporto priemonės iki 2040 m. bus atsakingos už didžiąją dalį anglies dvideginio emisijų pasauliniu mastu“, – sako „Elektrum Lietuva“ Elektromobilių produktų vystymo vadovė Laura Doraitė-Gudavičienė.
Infrastruktūros plėtros atsiperkamumas per mažas
Anot L. Doraitės-Gudavičienės, proveržį lyderiaujančiose šalyse – Nyderlanduose, Švedijoje ar Vokietijoje – lėmė kompleksinės priežastys: mažos taršos zonų plėtra miestuose, gerai išvystytas įkrovimo tinklas, valstybių įsipareigojimai dėl ŠESD mažinimo, mokestinės priemonės, skatinančios perėjimą prie netaršaus transporto, tiek kalbant apie subsidijas, tiek ir apie taršos ar kelių mokesčius.
„Vien Nyderlanduose šiuo metu yra daugiau nei 500 įkrovimo prieigų, pritaikytų sunkiajam transportui. Ši šalis kartu su Švedija ir Vokietija turi apie 60 proc. visos Europoje veikiančios infrastruktūros. Nyderlandų pavyzdys rodo ir tai, kad mažų taršos zonų plėtra gali tapti puikiu netaršaus komercinio transporto skaičiaus augimo katalizatoriumi. Šioje valstybėje net 18 miestų jau turi mažos taršos zonas ir numatoma jų plėtra dar 11-oje, o pirmąjį šių metų pusmetį daugiau nei 80 proc. visų naujų registracijų sudarė lengvųjų krovininių elektrinių transporto priemonių pardavimai“, – sako ji.
Ekspertė priduria, kad elektriniai sunkvežimiai ekonomiškai konkurencingiausi šalyse, kur elektra pigi, dyzelinas brangus arba transportas intensyviai naudojamas.
Skaičiuojama, kad norint paskatinti perėjimą prie netaršaus komercinio transporto, elektrinio transporto įkrovimo kaina neturėtų būti didesnė nei 30 centų už kilovatvalandę. Nors ši kaina atitinka komercinių vartotojų kainų rėžius, tinklo operatoriams sudėtinga užtikrinti tokius tarifus dėl didelių investicijų, kurie reikalingi infrastruktūrai sukurti ir žemų stotelių užimtumo rodiklių.
L. Doraitės-Gudavičienės teigimu, Europos Komisija yra numačiusi aiškius tikslus pagal Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamentą (AFIR) – iki šio dešimtmečio pabaigos pagrindinėse transporto arterijose turi būti įrengtos itin didelės galios įkrovimo stotelės. Šių projektų įgyvendinimui skirta daugiau kaip 3,5 mlrd. eurų.
Svarbiausi finansavimo šaltiniai tam yra Alternatyviųjų degalų infrastruktūros priemonė (AFIF) ir 1,7 mlrd. eurų vertės programa Vokietijoje, pagal kurią bus įrengta daugiau nei 1800 MCS (megavatinių) įkrovimo stotelių. Lenkijoje iki 2029 m. sunkiojo transporto įkrovimo tinklo sukūrimui numatyta skirta daugiau nei 470 mln. eurų. Tuo metu Lietuvoje reali pažanga kol kas minimali.
„Kol kas neturime nei vieno specialiai komerciniam krovininiam transportui skirto įkrovimo parko, nors kai kurios lokacijos yra dalinai pritaikytos sunkvežimiams. Visgi tokios lokacijų įrengimas reikalauja labai didelių investicijų ir jų atsiperkamumas kol kas mažas, nes tokio transporto yra labai mažai, o infrastruktūros išlaikymas operatoriui kainuoja labai daug“, – aiškina ekspertė.
Kaip pavyzdį ji pateikia šalia Lenkijos sienos, A5 magistraliniame kelyje, jungiančiame Kauną, Marijampolę ir Suvalkus, įrengtą pirmąją Lietuvoje sertifikuotą poilsio ir automobilių stovėjimo aikštelę. Nors aikštelė atitinka visus Europos Sąjungos reikalavimus ir yra skirta visų tipų transportui – tiek vietiniams, tiek tarptautiniams maršrutams, joje nėra nei vienos elektriniam sunkiajam transportui pritaikytos įkrovimo prieigos.
Paradoksas: investicijos auga, bet įkrauti nėra kur
Nors sunkvežimių gamintojai jau siūlo vis daugiau elektrinių modelių ir įmonės drąsiai investuoja į tvaresnį parką, realybėje susiduriama su iššūkiais.
„Pastaraisiais metais daug investuojame į elektrinių transporto priemonių parką – naudojame elektrinius lengvuosius automobilius ir mikroautobusus. Tačiau kalbant apie sunkųjį transportą, vis dar stokojame realiai pritaikytos infrastruktūros,“ – sako „Volvo Trucks Lietuva“ Produkto ir transporto sprendimų vadovas Eivitas Žarys.
Anot E. Žario, pagrindinė problema – privažiavimas ir įkrovimo galia. Nors įkrovimo taškų, atrodo, daugėja, bet prie jų privažiuoti didelio gabarito transportui dažnai neįmanoma. Be to, retai kuri stotelė siūlo daugiau nei 300 kW galią – o to reikia norint per trumpą laiką įkrauti sunkųjį vilkiką.
„Reikia sukurti tinklą, kuriame įkrovimo taškai būtų įrengti pagrindinėse magistralėse kas 50 kilometrų, ir turėti bendrą informacinę sistemą, rodančią stotelių užimtumą ir pajėgumus. Tai padėtų planuoti maršrutus ir efektyviau išnaudoti transportą“,– pažymi E. Žarys.
Politinių sprendimų belaukiant
Lietuvoje elektromobilumo plėtrai svarbūs sprendimai vis dar įstrigę politinių diskusijų stadijoje – nuo kelių mokesčių lengvatų iki mažos taršos zonų įteisinimo savivaldybėse. Kol kas aiškių paskatų sunkiojo transporto elektrifikacijai nėra, o paramos priemonės dažnai apsiriboja vien įrangos finansavimu, neapimant infrastruktūros išlaikymo.
Transporto inovacijų asociacijos Žaliojo transporto grupės vadovo Martyno Norbuto teigimu, elektrinių sunkvežimių technologijos sparčiai žengia į priekį, o iškastiniam kurui brangstant ir didėjant taršioms transporto priemonėms taikomiems kelių mokesčiams ekonominė nauda toliau didės.
„Vyriausybės ir Susisiekimo ministerijos įsipareigojimai spartinti elektromobilumo plėtrą yra pastebimi. Tačiau didesniam proveržiui būtina spręsti pagrindinius šiuo metu kylančius iššūkius. Viena esminių problemų šiandien – galios dedamosios klausimas. Šiuo metu Lietuvoje turime per mažai elektromobilių, o elektra varomų sunkvežimių dar mažiau. Tik užtikrinus operatorių investicijų atsiperkamumą galima tikėtis spartesnės elektromobilių įkrovimo tinklo plėtros, ypač regionuose”, – sako jis.
Ekspertai sutaria – jei valstybė nesiims aktyvesnių veiksmų, Lietuva rizikuoja atsilikti nuo Europos pokyčių.
