Elektromobiliams sparčiai skverbiantis į Europos gyventojų kiemus dažnam kyla klausimas – o kurgi elektriniai sunkvežimiai? Specialistai pažymi, kad vienoms taršiausių transporto priemonių tenka išspręsti kiek daugiau rebusų nei atrodė iš pirmo žvilgsnio, tačiau kantrybe apsišarvavusi rinka pulsuoja laukdama būsimo proveržio ir nenustoja investuoti į perspektyviausias technologijas.
Elektromobiliams sparčiai skverbiantis į Europos gyventojų kiemus dažnam kyla klausimas – o kurgi elektriniai sunkvežimiai? Specialistai pažymi, kad vienoms taršiausių transporto priemonių tenka išspręsti kiek daugiau rebusų nei atrodė iš pirmo žvilgsnio, tačiau kantrybe apsišarvavusi rinka pulsuoja laukdama būsimo proveržio ir nenustoja investuoti į perspektyviausias technologijas.
Ar tai bus baterijose sukaupta energija (BEV), ar vandenilio kuro elementų generuojama elektra (FCEV) varomas transportas – sprendimų poreikis auga. Spaudimą sunkiojo transporto gamintojams formuoja ir Europos Komisijos žaliojo kurso tikslai, apimantys CO2 emisijų mažinimo siekius.
Pavyzdžiui, nors sunkusis komercinis transportas sudaro tik 25 procentus visų kelių transporto priemonių Europos Sąjungoje, jie išmeta beveik pusę viso bendrijos automobilių parko CO2 emisijų. Todėl sunkiajam transportui numatyta CO2 išmetimus iki 2025 m. sumažinti 15 proc., o iki 2030-ųjų – 30 proc.
Tačiau sunkiojo transporto rūšies dekarbonizacijos kelyje kol kas – daugybė duobių ir vis garsiau pasigirsta gamintojų prognozės, kad norint užtikrinti šio dešimtmečio siekius remtis vien elektros energijos technologijomis būtų pernelyg optimistiška: tiek dėl kaštų, tiek dėl vis besitęsiančios efektyvių techninių sprendimų paieškos, tiek dėl būtinybės juos radus užtikrinti gamybos masiškumą. Todėl sprendimams artimiausiam laikotarpiui reikalingos alternatyvos.
„Kalbant tik apie sunkiojo transporto situaciją, sakyčiau „yra kur tobulėti“. Gamintojai ieško kitų variantų ir lengviausiai pasiekiama bei labiausiai išdirbta alternatyva dabar yra gamtinės dujos. Tačiau čia vėl gi kyla kitų klausimų dėl brangesnių vilkikų komplektuojančių dalių, aptarnavimų ar suskystintų dujų užpylimo stotelių skaičiaus. Sprendimų poreikis sparčiai auga: šios problemos kažkada liks praeityje, tačiau dabar, kaip ir minėjau, yra kur tobulėti“, – sako „DKV LIVE Metų sunkvežimio 2021“ projekto vadovas Gintautas Šutavičius.
Kokia energija ekologiškesnė?
Didesnę diskusiją šia tema kovo pabaigoje paskatino ir tarptautinė vežėjų sąjunga (IRU), pakomentavusi, kad matuoti komercinio transporto CO2 emisijas tik iš išmetimo vamzdžio nėra visiškai tikslus būdas ateities scenarijams paremti. Organizacijos teigimu, priklausomai nuo regiono, elektra ir vandeniliu varomi vilkikai aplinkai yra netgi kenksmingesni nei dyzeliniai.
Tokį teiginį sąjunga suformulavo vertindama ne tik transporto eksploatacijos metu kylančią taršą, tačiau ir visos grandinės efektą: degalų išgavimą, perdirbimą ir tiekimą iki vilkiko. Dėl to, vien Europoje, JAV ir Kinijoje skaičiuojant elektrinio transporto žalą gamtai vidutiniškai prisidėtų 45 proc. CO2 emisijos kiekio palyginus su dyzeliniu varikliu, o naudojant vandenilio kuro elementus – 72 proc.
IRU suskaičiavo, kad 1 gigadžauliui energijos pagaminti dyzelinu varomam vilkikui į aplinką bus išmesta vidutiniškai 90 kg CO2. Elektrinei transporto priemonei analogiškam rezultatui pasiekti teks „pasišiukšlinti“ 107 kg CO2, o naudojant vandenilio kuro elementų technologiją – net 175 kg CO2.
Anot IRU, geriausią ekologiškumo rezultatą pasiekia gamtinėmis dujomis varomi vilkikai – 66 kg CO2 gigadžauliui energijos pasiekti.
Dujinis komercinis transportas pasižymi didesniu ekologiškumu vertinant ne vien anglies dioksidą. Pavyzdžiui, palyginus su dyzeliniu vilkiku, suskystintomis gamtinėmis dujomis varomas „Iveco S-Way NP 460“ išmeta 95 proc. mažiau kietųjų dalelių bei 90 proc. mažiau azoto dioksido. Kaip pastebi G. Šutavičius, šios technologijos pranašumą galima išnaudoti stipriau kalbant būtent apie oro kokybę miestuose sukeliančių medžiagų užkardymą.
„Dujinių vilkikų ateitis sietina su biometanu, kuris jau šiuo metu siekia iki 17 % įmaišymų Europos degalų stotelėse ir leidžia tokiam transportui jau dabar ženkliai mažinti išmetimus, bei netolimoje ateityje net iki 95 % sumažinti CO2 emisijas su esama technologija“, – atkreipia dėmesį specialistas, ir tokiu būdų prisidės prie klimato kaitą mažjnimo efekto esamajame laike, nelaukiant ateities technologijų išsivystymo.
Ateities technologijos
Vis dėlto, rinkoje netrūksta optimizmo ir vilčių dėl BEV bei FCEV technologijų proveržio ilgesniuoju laikotarpiu. Kad šis optimizmas ne iš piršto laužtas, gerai iliustruoja ir faktas, jog tradicinės rinkos žaidėjas „Iveco“ investuoja į ateities technologijų įmones, kaip, pavyzdžiui, „Nikola“.
Ši bendrovė 2021 metų pabaigoje planuoja pradėti gaminti baterijų elektra varomą sunkvežimį „Nikola Tre“. Jis bus sukurtas „Iveco S-Way“ modelio pagrindu ir surenkamas šios kompanijos gamykloje Vokietijoje. Numatoma, kad viena įkrova jis galės nuvažiuoti apie 450 km ir bus skirtas miestų bei regioninių verslų poreikiams.
2022 savo bandymus pradės ir rinkoje turi debiutuoti 2023 metais vandenilinė „Tre“ versija, kurios be degalų papildymo nuvažiuojamas atstumas sieks apie 850 km, o 2024-aisiais numatyta vandeniliu varomo vilkiko „Nikola Two“, kurio galia sieks daugiau nei 1000 AG, o įveikiamas atstumas su pilnais bakais ir kroviniu – daugiau kaip 1400 km, gamybos pradžia, skirta Amerikos rinkai.
Anot G. Šutavičiaus, vystant elektros ir vandenilio kuro elementų technologijas svarbiausi du komponentai: produkciniai sprendimai ir infrastruktūra, bet bemaž didižiausias iššukis – visiems šiems sprendimams reikalingas labai didelis kiekis elektros gaunamos iš atsinaujinačių šaltinių.
„Sprendimus abi technologijos iš esmės arba jau turi, arba netrukus turės. Mano nuomone, vandenilis turi labai didelius šansus pasigalynėti su akumuliatoriuose akumuliuojama elektra varomuose vilkikuose. Bet infrastruktūra paprasčiau sudėliota elektromobiliams, todėl darau prielaidą jog BEV laimės prieš FCEV, tik reikia dar šiek tiek palaukti“, – prognozuoja specialistas.
Jo teigimu, pirmosios ir pagrindinės BEV technologijos kliūtys bus labai panašios į lengvųjų keleivinių elektromobilių problematiką, tačiau jos spręsis greičiau ir dėl jau turimos patirties, ir dėl verslo gebėjimo prisitaikyti.
„Pirmoji kliūtis bus mažesni kilometražai ir mažas įkrovos taškų kiekis, kurie pareikalaus kruopštesnio maršrutų planavimo. Manau, tai bus aktualiau vidiniams pervežimams arba maršrutiniams pervežimams ar komunalinių paskaygų sektoriuje, ten kur infrastruktūra bus labiau išvystyta ir lengviau pasiekiama“, – sako G. Šutavičius.
Tinkamesnė ilgoms distancijoms
Dabartinė FCEV technologija vertinama kaip pranašesnė ilgų distancijų sunkiajam transportui, nes ja aprūpinti vilkikai yra lengvesni ir dėl to gali gabenti daugiau krovinio nei baterijų energija varomas transportas. Šis rodiklis leidžia generuoti didesnę atnešamą vieno nuvažiuoto kilometro naudą.
Be to, vandenilio bakams papildyti pakanka minučių, palyginus su ganėtinai ilgu baterijų įkrovimo laiku, kurį dažnai paspartinant didele įkrovimo galia ilgainiui sparčiau menksta akumuliatorių darbiniai parametrai. Laikas transporto versle taip pat itin svarbus.
Vienas didžiausių FCEV privalumų – galimybė naudoti „žaliąjį“ vandenilį, pagamintą iš atsinaujinančių šaltinių, ir transportuoti švarią energiją į regionus, kur tokią gamybą sudėtinga arba itin brangu užtikrinti.
Pagrindinis iššūkis rinkos dalyvių laukia vystant vandenilio kuro elementų infrastruktūrą, kurios gausesnėmis užuomazgomis kol kas gali pasigirti tik Vokietija, skaičiuojanti apie šimtą viešų vandenilio degalinių. Palyginimui, biometano gamyklų skaičius per paskutinius penkerius metus Europoje jau beveik padvigubėjo iki daugiau nei 700, o suskystintų ir suslėgtų gamtinių dujų degalinių tinklas kasmet paauga apie 60 proc. ir kartu sudėjus viršija 4000.
