Sudužus „Germanwings“ lėktuvui, kuriuo skrido 150 žmonių, gelbėtojai, kaip ir po kiekvienos aviakatastrofos, suskubo ieškoti lėktuvo juodųjų dėžių, kad galėtų išsiaiškinti nelaimės aplinkybes. Kodėl skaitmeninių technologijų amžiuje vis dar reikia pasikliauti juodosiomis dėžėmis ir ne visuomet veikiančiais radarais? Ar nėra paprastesnių būdų, kurie leistų realiu laiku matyti, kas vyksta lėktuvo kabinoje?
Sudužus „Germanwings“ lėktuvui, kuriuo skrido 150 žmonių, gelbėtojai, kaip ir po kiekvienos aviakatastrofos, suskubo ieškoti lėktuvo juodųjų dėžių, kad galėtų išsiaiškinti nelaimės aplinkybes. Kodėl skaitmeninių technologijų amžiuje vis dar reikia pasikliauti juodosiomis dėžėmis ir ne visuomet veikiančiais radarais? Ar nėra paprastesnių būdų, kurie leistų realiu laiku matyti, kas vyksta lėktuvo kabinoje?
Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Antano Gustaičio Aviacijos instituto (AGAI) direktoriaus profesoriaus Jono Stankūno teigimu, duomenis persiųsti realiu laiku teoriškai gal ir būtų galima, tačiau visa tai kainuotų milžiniškus pinigus.
„Būtų gerai, jei viskas, kas yra juodojoje dėžėje, būtų ištransliuota kažkur kitur. Bet įsivaizduokite, kokie tai būtų informacijos srautai. Tai tarsi kino filmo transliavimas į Žemę, o lėktuvų ore vienu metu būna tūkstančiai. Tai būtų be galo brangus malonumas“, – sakė J. Stankūnas.
Jonas Stankūnas / Asm. archyvo nuotr.
Radarai padeda ne visada
Kai lėktuvas skrenda, jame veikia aibė įrangos, kuri fiksuoja jo buvimo vietą, aukštį ir kitus svarbius duomenis, ir juos perduoda. Yra ir specialus siųstuvas – vadinamasis radijo švyturys, kuris siunčia lėktuvo koordinates po avarijos.
Pasak J. Stankūno, sausumos radijo švyturys montuojamas lėktuvo uodegoje, nes ji per kritimus mažiausiai nukenčia, o po vandeniu veikiantis radijo švyturys – lėktuvo juodosiose dėžėse. Jose taip pat įrašomi variklio veikimo parametrai – aukštis, greitis ir pokalbiai, kurie vyksta ekipažo viduje.
Lėktuvų padėtis fiksuojama radarais, kurių yra du. J. Stankūno teigimu, pirmasis nustato lėktuvo buvimo vietą, o antrasis siunčia informaciją apie skrydžių parametrus ir juos perduoda į skrydžių valdymo centrą. Tačiau radarai veikia ne visur.
„Radaras turi baigtinį veikimo nuotolį – jis gali matyti lėktuvus kelių šimtų kilometrų atstumu, tačiau kadangi radaro radijo banga sklinda tik tiesiai, ji dėl Žemės apvalumo pakyla aukštyn ir nesiekia lėktuvo. Be to, radarai neturi tokios galios, kad spinduliuotų energiją ir siektų visur“, – aiškino J. Stankūnas.
Paprastai radarų duomenys gali būti nepasiekiami džiunglėse ar tolimose vietose virš vandenynų.
„Jei neveikia ir lėktuvo siųstuvas, yra skaičiuojamoji vieta, kurią turi skrydžių vadovai ir gali nustatyti bent apytikslę lėktuvo buvimo vietą“, – pridūrė J. Stankūnas.
Kameros kainuotų per brangiai
Jei radarų visose Žemės vietose pasiekti negalima, galbūt duomenų perdavimui galima naudoti kitas sistemas, pavyzdžiui, GPS jutiklius? Pasak eksperto, šiuo metu lėktuvai jutiklius naudoja tik lėktuvo vietos žemėlapyje nustatymui, o visi duomenys į kosmosą nesiunčiami – tokį informacijos kiekį palydovui apdoroti būtų per daug sudėtinga.
„Ateity palydovinės technologijos gal ir perims lėktuvų kontrolę. Dabar kuriama nauja skrydžių valdymo koncepcija, įteisinamos GPS naudojimo galimybės lėktuvuose, – kalbėjo J. Stankūnas. – Kad sistemą galėtume naudoti navigacijoje, ji turi būti šimtą kartų patikrinta ir įsitikinta, kad dėl to bėdų nebus. Tai turi būti sertifikuota. O jei įrangą leidžiama naudoti, ji turi būti įdiegta visuose lėktuvuose. Įsivaizduokite, kiek tai kainuotų.“
Paklaustas, ar bent jau teoriškai į lėktuvus įmanoma įmontuoti kameras, kurios leistų perduoti vaizdą ir kitą informaciją internetu iš pilotų kabinos skrydžio metu, aviacijos specialistas aiškino, jog tam reikėtų labai spartaus interneto, kuris apkrautų visą sistemą.
„Vaizdas iš pilotų kabinos kainuotų labai daug ir greičiausiai nepasiteisintų. Ore skraido dešimtys tūkstančių lėktuvų, o nelaimė atsitinka kartą per keletą mėnesių. Kyla klausimas, ar apsimoka diegti tokią sistemą“, – sakė J. Stankūnas.
