Praeitą savaitę elektra varomas lengvasis lėktuvas pakilo į dangų virš Bordo vynuogynų Prancūzijoje. Tai tebuvo mažas dvivietis lėktuvėlis, bet technologijos, padariusios tokį skrydį įmanomu, gali leisti sukurti naują hibridinių orlaivių klasę. Vieną dieną atostogų jus skraidinantis lėktuvas galės naudoti švaresnę, žalesnę elektrą.
„E-Fan“, tylus, aptakus lėktuvas iš anglies pluošto yra Prancūzijos lėktuvų gamintojos, „Airbus“ kompanijos, kūrinys. Su pora 65 kg sparnuose paslėptų ličio akumuliatorių, sukančių po 30 kW elektrinį motorą, „E-Fan“ valandą skrieja 185 km/h kruiziniu greičiu. Nors neketina laimėti jokių greičio ar ištvermės prizų, jis yra pirmasis vystymo programos žingsnis, galintis vesti prie daug didesnių elektrinių lėktuvų – su naujos kartos ličio-oro akumuliatoriais ir superlaidininkiniais motorais.
Nors „Airbus“ konkurentas „Boeing“ lengvąjį elektrinį kuro elementais varomą lėktuvėlį pastatė 2007 m., „Airbus“ sako, kad jos „E-Fan“ yra daugiau, nei vien tyrimo projektas. Nuo 2017 m., naujas „Airbus“ padalinys „VoltAir“ gamins ir pardavinės „E-Fan“, sako „Airbus Group“, pardavinėjančios juos kaip pilotų treniruočių lėktuvus ir sklandytuvų vilktuvus „Cessna“ dominuojamoje rinkoje, techninis direktorius Jean Botti. Vėlesnės hibridinės „E-Fan“ versijos – dviejų ir keturių sėdimųjų vietų – baterijų krovimui skrydžio metu naudos mažus variklius, kad galėtų išbūti ore 3,5 valandas.
Bet galutinis tikslas yra keleivinis laineris. „E-Fan“ tėra didesnių, vietinių skrydžių lėktuvų pirmeivis“, – sako Botti. „E-Thrust“ tyrimų programoje, „Airbus“ siekia sukurti hibridinį 80 vietų lainerį, galintį atlikti vietinius trumpus perskridimus tarp miestų – savotišką padangių „Toyota Prius“.
„Boeing“ kartu su NASA taip pat tiria elektrinius lėktuvus – ketindami sukurti iki 150 keleivių talpinančius lėktuvus, nors šis planas nukeliamas kiek toliau ateitin. „Eksperimentinės programos rezultatai laikomi tolesniam analizavimui“, – sakė atstovas, paklaustas apie firmos lengvojo lėktuvo skrydį. Vietoje to, „Boeing“ susitelkia į kitas 787 lainerio emisijas mažinančias idėjas.
„Airbus“ veržiasi į priekį. „E-Thrust“ lėktuvuose ji planuoja naudoti „Rolls-Royce“ reaktyvinius variklius – ne traukos kūrimui, bet elektros generavimui. Jis nuolat krautų baterijas, maitinančias 6 propelerius. Bet perėjimas nuo dviviečio lėktuvėlio prie 80 vietų turinčio orlaivio nėra paprastas, pažymi Botti: „E-Fan“ motorų galia 60 kW, tuo tarpu „E-Thrust“ iš viso reikės 4 MW – arba maždaug po 670 kilovatų kiekvienam iš šešių elektros motorų.
Tam prisireiks itin stiprios srovės, tad ir naujos elektros kabelių, jungčių ir elektronikos kartos, sako Botti. „Airbus“ laboratorijoje Miunchene, Vokietijoje, Siemens motorų ekspertai padeda „Airbus“ sukurti būdus, kaip laidams ir motorams pasitelkti superlaidininkus. Siemens tikisi pritaikyti kai kurias gudrybes labai efektyvioms vėjo turbinoms. „Panašumų esama, – dėsto Botti. – Bet kitaip, nei vėjo jėgainių parkams, mums reikia įveikti gravitaciją.“
Delia Dimitriu, tiriantis aviacijos poveikį aplinkai Mančesterio Metropolitan universitete, JK, sako, kad jei „Airbus“ ant žemės stovinčių lėktuvų baterijų įkrovimui naudos atsinaujinančius šaltinius technologija yra „teigiamas žingsnis pirmyn“, užkertant kelią aviacijos emisijos padvigubėjimui nuo 2000-ųjų iki 2050-ųjų m.
Paieška archyve
