Vairuotojai, ieškantys erdvaus ir degalus taupančio hibridinio miesto visureigio, neretai priversti susitaikyti su erzinančiu kompromisu. Nors hibridinės technologijos leidžia reikšmingai sumažinti degalų sąnaudas ir prisidėti prie aplinkos tausojimo, vairavimo dinamika ir natūralus ryšys su automobiliu dažnai lieka antrame plane. 
Vairuotojai, ieškantys erdvaus ir degalus taupančio hibridinio miesto visureigio, neretai priversti susitaikyti su erzinančiu kompromisu. Nors hibridinės technologijos leidžia reikšmingai sumažinti degalų sąnaudas ir prisidėti prie aplinkos tausojimo, vairavimo dinamika ir natūralus ryšys su automobiliu dažnai lieka antrame plane. Viena pagrindinių to priežasčių yra automobilių pramonėje masiškai išplitusios bepakopės pavarų dėžės. Vis dėlto jos montuojamos ne visur.
„Kia“ nuotr.
Tempiamos gumos efektas
Bepakopių pavarų dėžių, dar vadinamų variatoriais (angl. Continuously variable transmission, CVT), veikimo principas gerokai skiriasi nuo tradicinių transmisijų. Nuspaudus akceleratoriaus pedalą CVT transmisiją turinčiame automobilyje, variklio sūkiai akimirksniu pakyla aukštai ir ten pasilieka, kol pamažu pasiekiamas norimas greitis.
Vairuotojui tai sukuria vadinamąjį guminės juostos tempimo efektą: automobilis garsiai ūžia, tačiau pagreitis neatitinka skleidžiamo garso, nes transporto priemonė įsibėgėja neskubėdama. Toks akustinis diskomfortas ypač išryškėja atliekant lenkimo manevrus užmiesčio keliuose ar bandant greitai įsilieti į eismą greitkelyje.
Šiandienos krosoverių rinkoje gausu populiarių modelių, kuriuose montuojamos būtent tokio tipo pavarų dėžės. Pavyzdžiui, „Honda CR-V“, „Subaru Forester“ ar „Ford Kuga“ hibridinėse versijose vairuotojai nuolat susiduria su šiuo specifiniu akustiniu fonu, kai kelyje prireikia staigesnio pagreičio.
Panaši, o kartais dar labiau erzinanti situacija stebima ir modelyje „Toyota RAV4“, kuris taip pat gana dažnai kritikuojamas dėl ypač stipraus ir saloną užpildančio variklio ūžimo intensyviai greitėjant. Tačiau ne visi gamintojai nusprendė eiti šiuo keliu.
Pavyzdžiui, 2025-aisiais atnaujintame „Kia Sportage“ gamintojai nusprendė montuoti pažangesnę hibridinę pavarą, orientuotą į tuos vairuotojus, kurie atsisako dėl ekonomijos ir ekologijos aukoti dinamiškumą bei akustinį komfortą. Užuot naudoję rinkoje įprastą bepakopę transmisiją, inžinieriai 1,6 litro turbokompresorinį benzininį variklį ir nedidelį elektros motorą suporavo su tradicine šešių pavarų automatine greičių dėže. Šis derinys leidžia užtikrinti į ratus tiekiamą solidų 239 AG ir 380 Nm pajėgumą ir tiksliai vairuotojo sprendimus atliepiantį automobilio elgesį.
Ekonomiškumui kompromisų netaiko
Tradicinėje automatinėje pavarų dėžėje perjungiamos mechaninės pavaros, o bepakopėje transmisijoje naudojamas diržas ir skriemuliai, leidžiantys keisti pavaros perdavimo santykį be fizinio perjungimo. Automobilių apžvalgininkas Justas Lengvinas sako, kad toks sprendimas turi ir privalumų, ir trūkumų.
„Ilgą laiką sakiau, kad vienas iš populiarių gamintojų sukuria beveik tobulas mašinas, bet jas gadina CVT pavarų dėžės. Tačiau galima teigti, kad ne viskas taip vienareikšmiška – CVT dėžės bent jau teoriškai yra gerokai pranašesnės galios perdavimo klausimu, nes dėl savo konstrukcijos jos leidžia varikliui visada dirbti efektyviausiame sūkių diapazone. Tiesa, jų veikimas dažnai labai erzinantis, nes automobiliui greitėjant variklio sūkiai išlieka tokie patys ir tai visų pirma neintuityvu, antra – skleidžiamas erzinantis monotoniškas garsas“, – paaiškina žinovas.
Vairuotojų laimei, tarp šeimų itin populiarių SUV modelių kūrėjai laikosi griežtos ekonomiškumo užtikrinimo nuostatos, nepaisant pasirinkto modelio. Tad ar jame bus montuojama vieno, ar kito tipo transmisija, degalų ekonomijos garantu tampa hibridinės jėgainės. Štai hibridinis „Kia Sportage“ su tradicine automatine pavarų dėže 100 km nuvažiuoti vidutiniškai gali sunaudoti 5,5 litro benzino, o bepakopę dėžę turintis „Honda CR-V“ pasižymi 5,9 litro vidurkiu.
Daugiausia sutaupoma, nes aktyviame miesto eisme, kur nuolat tenka sustoti prie šviesoforų ir vėl pajudėti, hibridinė sistema leidžia dalį atstumo nedideliu greičiu važiuoti visiškai tyliai ir be jokių išmetamųjų dujų, naudojant tik elektros energiją. Elektros motoro teikiamas momentinis sukimo momentas užtikrina sklandų pajudėjimą iš vietos tiek neaktyvuojant benzininio variklio, tiek ir kartu su juo.
J. Lengvino teigimu, objektyvumo dėlei reikia pagirti inžinierių tobulėjimą, nes daugelis gamintojų dabar sugeba pagaminti CVT dėžes taip, kad nežinant jau tampa nebe taip lengva atskirti, kokia transmisija sumontuota automobilyje.
„Tokiu atveju, ypač jeigu siekiama išsirinkti kuo ekonomiškesnį automobilį, gerai veikianti CVT dėžė gali būti tinkamas pasirinkimas. Jeigu norima sportiškesnio charakterio automobilio, tuomet, matyt, teks gręžtis į kitokias pavarų dėžes“, – apibendrina pašnekovas.
Saugumo akcentas
Galia, dinamika ir važiavimo komfortas visada turi žengti koja kojon su absoliučiu saugumu. Šis akcentas dar labiau sustiprėja vertinant šeimyninius krosoverius, todėl gamintojai niekuomet nepraleidžia progos pasidžiaugti kiekvienu nauju įspūdingu rezultatu, pasiektu bandant patobulintas naujausių SUV modelių technologijas ar mechanines sistemas.
Štai „Kia Sportage“ nepriklausomų bandymų metu stabdant nuo 100 km/val. greičio iki visiško sustojimo prireikė tik 34,9 metro. Šis įspūdingas rodiklis tapo ypatingu gamintojo pasididžiavimu, nes lenkia net ir pripažintus Vokietijos gamintojų automobilius. Palyginti, vidutinis (priklauso nuo konkretaus automobilio įrangos) „Ford Kuga“ stabdymo kelias siekia 35,5 metro, „Honda CR-V“ – 36,2, „Toyota RAV4“ – 36,8, o „Subaru Forester“ – 37,5 m.
Trumpas stabdymo kelias yra gyvybiškai svarbus nenuspėjamomis eismo sąlygomis. Kai rudenį kelius padengia šlapi lapai, o žiemą asfalto danga tampa slidi, kiekvienas stabdymo kelio centimetras gali reikšti labai daug.
Gamintojai nuolat tobulina ir SUV modelių pakabų konfigūraciją, geriau pritaiko ją skirtingų Europos regionų keliams. Pavyzdžiui, „Kia“ atnaujintame „Sportage“ modelyje įdiegė visiškai naujus dvipusio veikimo dinaminius amortizatorius priekinėje pakaboje. Ši konstrukcija leidžia greičiau „suminkštinti“ patiriamą smūgį, kai ratas pataiko į aštresnį nelygumą, ir atvirkščiai – standinti pakabą ir neleisti kėbului pavojingai svyruoti, kai automobilis didesniu greičiu įvažiuoja į posūkį.
