Nepaisant vangios Europos ekonomikos ir spaudimo transporto rinkai, Lietuvos vežėjai technologijų stabdžio nespaudžia. Transporto inovacijų asociacijos 2025 m. gruodį atlikta įmonių apklausa rodo paradoksą: sektorius savo skaitmeninę brandą vertina santūriai, tačiau realūs sprendimų diegimo mastai rodo gerokai pažangesnę situaciją.Nepaisant vangios Europos ekonomikos ir spaudimo transporto rinkai, Lietuvos vežėjai technologijų stabdžio nespaudžia. Transporto inovacijų asociacijos 2025 m. gruodį atlikta įmonių apklausa rodo paradoksą: sektorius savo skaitmeninę brandą vertina santūriai, tačiau realūs sprendimų diegimo mastai rodo gerokai pažangesnę situaciją.
Asociatyvi „Pixabay“ nuotr.
Daugiau nei pusė apklaustų įmonių transporto ir logistikos skaitmenizacijos lygį įvardija kaip vidutinį ar žemą. Tačiau praktiškai beveik visos bendrovės jau dirba su skaitmeniniais dokumentais, didžioji dalis naudoja transporto stebėsenos sistemas, o beveik pusė automatizuoja užsakymų ir maršrutų planavimą.
Tai reiškia, kad technologijos sektoriuje jau yra tapusios kasdienybe, tik jos dar neveikia kaip viena sistema.
„Didelės įmonės sistemas diegia sparčiau, o mažoms ir vidutinėms dažniau trūksta resursų ir kompetencijų. Todėl vienu metu egzistuoja ir labai pažangūs, ir dar tik pereinantys prie skaitmenizacijos veiklos modeliai“, – sako Transporto inovacijų asociacijos vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė.
Tai atitinka ir platesnį vaizdą. Pagal DESI indeksą Lietuva skaitmenizacijos srityje yra Europos Sąjungos viduryje: infrastruktūra ir viešosios e. paslaugos išvystytos, tačiau verslo procesų skaitmeninimas vyksta lėčiau nei Skandinavijoje ar Nyderlanduose. Logistikoje tai ypač svarbu, nes technologijų vertė atsiranda tik tada, kai jos sujungia visą tiekimo grandinę.
Kodėl technologijos dar nekuria efektyvumo
Apklausa parodė ir kitą sektoriaus ypatybę – skaitmenizacija vis dar dažnai laikoma kaštu. Priežastis slypi pačiame logistikos modelyje. Vienos įmonės įdiegta sistema pati savaime nesumažina sąnaudų, jei partneriai, klientai ar institucijos dirba pagal kitokius standartus.
Tokiu atveju procesai ne sutrumpėja, o padvigubėja: duomenis reikia suvesti į kelias sistemas, dokumentus tikrinti rankiniu būdu, o dalį informacijos vis tiek pateikti popieriuje.
„Didžiausias efektas atsiranda tuomet, kai duomenys tampa prieinami visiems grandinės dalyviams pagal autorizacijos lygį. Kol juos reikia teikti kelioms sistemoms ar institucijoms, verslas efektyvumo dar nejaučia“, – aiškina R. Andziukevičiūtė-Buzė.
Todėl įmonės pirmiausia skaitmenizuoja operacijas – transporto stebėseną, dokumentų archyvavimą, planavimą. Tačiau tai dar nekeičia veiklos modelio. Produktyvumo šuolis atsiranda tik standartizavus duomenų mainus.
Dirbtinis intelektas jau ne tik eksperimentas
Nepaisant atsargumo, investicijos į technologijas nemažėja. 44 proc. apklaustų įmonių planuoja 2026 m. investuoti į dirbtinio intelekto ir automatizacijos sprendimus, dar ketvirtadalis tokią galimybę svarsto. Dauguma bendrovių nurodo ketinančios investuoti bent tiek pat arba daugiau nei šiemet.
IT įmonės sėkmingai kuria DI instrumentus, kurie sutrumpina vidinius procesus, pakeičia žmogaus atliekamus patikrinimus ar informacijos perdavimus.
Bet svarbu atkreipti dėmesį, kad dirbtinis intelektas logistikoje negali pasiekti pilno potencialo be struktūrizuotų duomenų, todėl jo diegimas reiškia, kad įmonės pradeda tvarkyti pačius procesus.
„DI sprendimai neveikia be bazinės skaitmenizacijos. Pirmiausia reikia skaitmeninių duomenų ir aiškiai apibrėžtų procesų“, – pažymi asociacijos vadovė.
Didžiausia kliūtimi įmonės įvardija ne finansus, o kompetencijų trūkumą. Tai rodo, kad sektoriaus problema tampa ne technologijų prieinamumas, o gebėjimas jas pritaikyti.
Reguliavimas keičia logiką
70 proc. apklaustų įmonių yra girdėjusios apie elektroninės krovinių vežimo informacijos (eFTI) reglamentą – tai gerokai daugiau nei panašiose apklausose Vokietijoje ar kitose didžiosiose ES valstybėse, kur apie eFTI susipažinę tik trečdalis respondentų.
Artimiausiu laikotarpiu eFTI pirmiausia įpareigos viešąsias institucijas priimti krovinių dokumentus elektroniniu formatu, tačiau jo reikšmė platesnė. Reglamentas sukuria bendrą teisinę ir techninę bazę elektroniniam duomenų apsikeitimui tarp verslo ir institucijų visoje Europos Sąjungoje. Tai reiškia, kad svarbus tampa ne dokumentas, o struktūrizuoti krovinio duomenys ir gebėjimas juos perduoti per integruotas sistemas.
„ES kryptis aiški: popierių keičia skaitmeniniai duomenys. Institucijos pradės dirbti su skaitmeniniais duomenimis. Logistikos operatoriai reikalaus suderinamumo. Tie, kurie liks popieriniai, bus lėtesni, brangesni ir rizikingesni partneriams“, – aiškina R. Andziukevičiūtė-Buzė.
Pasak jos, tai, kad dalis įmonių jau dabar domisi eFTI ir ruošiasi pereiti prie skaitmeninių duomenų, rodo ne reguliacinę naštą, o sektoriaus prisitaikymą prie būsimų konkurencijos sąlygų. Reglamentas veiks kaip bendras rinkos standartas, kuriame skaitmeninis suderinamumas taps būtina veiklos sąlyga.
eFTI bus milžiniškas postūmis pereiti prie eCMR važtaraščių ,kas tikrai reikšmingai sumažins popierinę naštą verslui.
Nuo Estikos pavyzdžio link Lietuvos proveržio
Europoje skaitmenizacijos pavyzdžiu dažniausiai įvardijama Estija, kur duomenų mainai tarp verslo ir institucijų organizuojami centralizuotai. Tokios sistemos kaip „Single Window“ ir „Logistics X-Road“ leidžia rinkos dalyviams ir institucijoms dirbti su tais pačiais duomenimis, mažinant administracinę naštą ir patikrinimų laiką.
Lietuva turi visas prielaidas sekti šiuo pavyzdžiu. Transporto ir logistikos sektorius per pastarąjį dešimtmetį įrodė savo strateginę reikšmę: 2019 m. jis sudarė apie 15 proc. BVP, o transporto paslaugos sudaro apie 47,2 proc. Lietuvos paslaugų eksporto.
Remiantis ekonominiais skaičiavimais, vienas euras, sukurtas transporto sektoriaus bendrojoje pridėtinėje vertėje, sugeneruoja apie 1,5–2 eurus kitose ekonomikos šakose.
