 |
|
|
Elektronika.lt portalo forumas
Jūs esate neprisijungęs lankytojas. Norint dalyvauti diskusijose, būtina užsiregistruoti ir prisijungti prie forumo.
Prisijungę galėsite kurti naujas temas, atsakyti į kitų užduotus klausimus, balsuoti forumo apklausose.
Administracija pasilieka teisę pašalinti pasisakymus bei dalyvius,
kurie nesilaiko forumo taisyklių.
Pastebėjus nusižengimus, prašome pranešti.
Dabar yra 2024 06 06, 17:31. Visos datos yra GMT + 2 valandos.
|
|
|
 |
Forumas » Forumo informacija » IX etapas. Universali trifazio variklio pavara
|
Jūs negalite rašyti naujų pranešimų į šį forumą
Jūs negalite atsakinėti į pranešimus šiame forume
Jūs negalite redaguoti savo pranešimų šiame forume
Jūs negalite ištrinti savo pranešimų šiame forume
Jūs negalite dalyvauti apklausose šiame forume
|
|
|
 |
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
 Parašytas: 2010 11 18, 15:27 |
  |
|
|
|
| str rašo: |
Ačiū, gilinu žinias.
Čia grafikas sinchroniniam varikliui. Ar galima būtų taip pat smulkiai aprašyti ir grafiškai pavaizduoti kaip bus indukcinio variklio atveju? Kartu parodant ir rotoriaus srovės grafiką |
E-e... ir kas cia bus - staciakampiu faziu revansas? 
(o siaip jau, tikrai matyt galetu buti ne taip tragiska kaip su pastoviais magnetais, reikes pamastyti  ) |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna  - būna blogi kontaktai! 
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 18, 17:16 |
|
|
|
|
Na revanšo tai tikrai nebus.
Iš tikro nesijaučiu pakankamai kompetetingas asinchroninių variklių srityje kad galėčiau mokyti kitus - tiesiog neteko dar su jais labai glaudžiai susidurti. Tai šiuo klausimu galim tiesiog visi kartu pasamprotauti.
Asinchroniniai varikliai vis tik yra labai sėkmingai naudojami kaip generatoriai, taip pat ir transporto priemonėje jie sėkmingai stabdydami grąžina energiją į tinklą ar akumuliatorių. Tam pakanka sumažinti įtampa ir dažnį. Bet čia vėlgi priklauso nuo to kokiu algoritmu bus junginėjami tranzistoriai. Apie tai jau rašiau anksčiau: "ON/OFF" arba "1/0" režimai. Pirmasis netinkamas regeneracijai, antrasis tinkamas. Perfrazuojant, pirmas variantas dirba taip: vienas apvijos galas sujungiamas su B+, o kitas PWM'u pakaitomis sujugniamas su B- ir tiesiog atjungiamas (kaba ore). Antru variantu, grubiai tariant, vienas apvijos galas sujungiamas su B+, o kitas PWM'u pakaitom sujunginėjamas su B- ir B+.
Tai galima būtų daryti prielaidą kad stačiakampės fazės srovės harmonikos turėtų būti gana panašios į sinchroninio variklio. O rotoriaus bendra srovė turėtų būti visų fazių srovių suma (kartu su visom harmonikom).
Kaip tik prieš kelias dienas įsigijau trifazį asinchroninį variklį (jei pamenat ieškojau skelbimuose) eksperimentams. Vėliau galėsiu paskelbti rezultatus, bet teks palaukti.
RVRSS, su Mindaugu aš gan aktyviai bendrauju, teko matyti ir jo >100 psl. įregistravimui paruoštą dokumentaciją. Prie to jis dirbo pusantrus metus (ne tik prie popierių, bet ir technikos, kad atitiktų reikalavimus ir ekspertų užgaidas, pvz LiFeYPO akumuliatoriams teko gaminti nerūdijančias dėžes (kas turėtų būti aktualu tik atviriems rūgštiniams akumuliatoriams)) ir tikrai labai abejoju kad kažkur kažkas kažką patepė kad prakišti jo registraciją prieš "CO2 green drive" renginį. Mano akimis tai tėra sutapimas.
P.S. Jei yra noro savarankiškai pasiskaitinėti, turiu sukaupęs šiek tiek literatūros:
http://circuit.lt/saugykla/?dir=EV%2FVarikliai%2FIndukciniai |
|
|
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 19, 12:21 |
|
|
|
|
Na vakar deja jau nuluzau, tai uztai siandien vel prisijungiu su sviezesne galva.
Per ta laika jau si ta apmasciau, ir is senesniu aptarinejimu si ta prisiminiau, bet apie tai veliau, o kol kas keletas paprastesniu dalyku.
| circuit rašo: |
| Asinchroniniai varikliai vis tik yra labai sėkmingai naudojami kaip generatoriai, taip pat ir transporto priemonėje jie sėkmingai stabdydami grąžina energiją į tinklą ar akumuliatorių. Tam pakanka sumažinti įtampa ir dažnį. Bet čia vėlgi priklauso nuo to kokiu algoritmu bus junginėjami tranzistoriai. Apie tai jau rašiau anksčiau: "ON/OFF" arba "1/0" režimai. Pirmasis netinkamas regeneracijai, antrasis tinkamas. Perfrazuojant, pirmas variantas dirba taip: vienas apvijos galas sujungiamas su B+, o kitas PWM'u pakaitomis sujugniamas su B- ir tiesiog atjungiamas (kaba ore). Antru variantu, grubiai tariant, vienas apvijos galas sujungiamas su B+, o kitas PWM'u pakaitom sujunginėjamas su B- ir B+. |
Taip, cia visu pirma reikia patikslinti, kas turima galvoje sakant "regeneracija".
Pagal tai kokiame kontekste ji buvo pamineta, as supratau kiek kitaip nei pats ta termina isivaizduoju - man tai reiksia bet koki energijos sugrazinima, t.y. jos perdavima ne iprasta kazkokiam irenginiu o ReVeRSine kryptimi, siuo atveju is variklio atgal i maitinimo saltini.
Tada iskart reikia pazymeti, kad net ir tuo atveju kai primityvus valdiklis jungineja tranzus tiesiogiai zemu dazniu "staciakampemis fazemis" su pauzemis tarp aktyviu jungimu, energijos grazinimas yra imanomas per atbulinius diodus jei motoro savigeneracijos itampa virsyja maitinimo saltinio itampa (cia jau anksciau circuit trumpai minejo toki varianta, tai tiesiog primenu kad jis irgi turetu buti vadinamas "regeneracija") - tuo tarpu jei taip nera (savigeneracijos itampa mazesne nei maitinimo), energijos grazinimas neimanomas, o kad jis taptu imanomas, reikia pilnai aktyvaus valdymo be pauziu.
Toliau tam kad atskirti siuos du valdymo budus as naudosiu sekancius trumpinius:
AP arba A-P - aktyviai-pasyviam variantui su pauzemis,
AA arba A-A - aktyviai-aktyviam variantui be pauziu.
| circuit rašo: |
Tai galima būtų daryti prielaidą kad stačiakampės fazės srovės harmonikos turėtų būti gana panašios į sinchroninio variklio. O rotoriaus bendra srovė turėtų būti visų fazių srovių suma (kartu su visom harmonikom).
Kaip tik prieš kelias dienas įsigijau trifazį asinchroninį variklį (jei pamenat ieškojau skelbimuose) eksperimentams. Vėliau galėsiu paskelbti rezultatus, bet teks palaukti. |
Manau siuo atveju mums svarbu suprasti skirtuma tarp to kaip i valdymo ipatybes ir netobulumus reaguoja sinchroniniai varikliai ir kaip asinchroniniai.
(mano mintys ir versijos apie tai - sekanciame pranesime po valandos ar keliu)
| circuit rašo: |
| RVRSS, su Mindaugu aš gan aktyviai bendrauju, teko matyti ir jo >100 psl. įregistravimui paruoštą dokumentaciją. Prie to jis dirbo pusantrus metus (ne tik prie popierių, bet ir technikos, kad atitiktų reikalavimus ir ekspertų užgaidas, pvz LiFeYPO akumuliatoriams teko gaminti nerūdijančias dėžes (kas turėtų būti aktualu tik atviriems rūgštiniams akumuliatoriams)) ir tikrai labai abejoju kad kažkur kažkas kažką patepė kad prakišti jo registraciją prieš "CO2 green drive" renginį. Mano akimis tai tėra sutapimas. |
Na tokiu atveju tai labai keistas ir stebetinai itartinai tikslus sutapimas.
Pamenu viena kazkiek panasu atveji is iprastu automobiliu registracijos - kaip zinia, nemazai ju pas mus atvezama is JAV, o pas mus galioja ES saugumo reikalavimai, kas neretai priveda prie tokiu absurdu, kad tokia pati jankiskos masinos detale tik neturinti vaizdziai sakant "E" raides pas mus laikoma netinkama ir del to masinos neregistruoja.
Dazniausiai kaip zinia tokiais atvejais tenka ieskoti laikino europietisko "donoro" ir registracijos metui "pasiskolinti" is jo europiskai legalizuotas detales, o po registracijos grazinti viska i vietas ir toliau jau naudoti kaip iprasta.
(pasikartosiu - detales abiem atvejais analogiskos)
Sia padeti tie registracijos komisiju nariai puikiai zino ir netgi patys pataria tai daryti - sunkumu taciau kyla kai nepavyksta rasti identisko "donoro" arba jei amerikietisko analogo dizainas kazkiek skiriasi nuo europietisko.
Tai va, panasiais atvejais teko girdeti, kad tie patys registruotojai uz tam tikra "rizikos mokesti" yra pasiruose iregistruoti ir toki ne visai oficialiai legalu automobili, t.y. pilnai atitinkanti saugumo reikalavimus, bet tik ne visur europietiskus o kai kuriose vietose amerikietiskus - nes jie ir patys supranta, kad ir amerikietiskas automobilis yra ne maziau saugus, bet jei kartais kazkas sugalvotu grieztai biurokratiskai tai patikrinti ir issiaiskinti, tai tiksli istatymo raide bus visgi pazeista, todel gali tekti del to nukenteti, tai va uz ta rizika ir tenka moketi.
Galima itarti, kad ir siuo nauju ir painiu atveju, kai registruojant elektromobili iskilo daug neaiskumu ir neapibreztumu ir galbut registruotojai tokioje padetyje neturejo didelio noro listi i rizikinga reikala, kazkieno is dideliu virsininku prie progos pasireklamuoti garsioje akcijoje atsirades ta rizika "pridengiantis" interesas galejo gerokai pagreitinti visa painu reikala.
O tai reikstu, kad ne elektromobilis buvo svarbus, o politine reklama.
Dekui, paziuresim ir ten. |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 19, 15:05 |
|
|
|
|
Taigi, tesiu savo mintis - apie skirtumus tarp sinchroninio ir asinchroninio varikliu.
Trumpa priesistore.
Pries kelis menesius kazkuriame is elektrotechniniu forumo skyriu buvo kazkokia tema apie elektros instaliacija ir faziu skaiciu, tai po kiek laiko diskusijai nukrypus ir iki AC varikliu kas nera stebetina kai ten aktyviai reiskesi savo uzribinem fantazijom garsejantis kolega Digix, mano gince su juo iskilo klausimas kas butu pritaikius tuose varikliuose superlaiduma (si ideja buvo aisku jo).
Tai va, tai buvo vienintelis iki siol atvejis musu forumo istorijoje, kai gince tarp musu Digix (kaip as pats veliau pasigilines supratau) pasirode teisus.
O teige jis tai, kad jei asinchroninio variklio rotoriu padarysim superlaidziu, tai jis taps sinchroniniu varikliu - as priestaravau, kad taip nebus nes tie varilkiai is esmes skirtingi.
Taigi, kuo jie skiriasi ir ar tai esminiai skirtumai ar ne ir kokiose butent situacijose.
Ziurint is vartotojo puses, skirtumas yra ir gana esminis - vienas neisvengiamai atsilieka savo sukimosi greiciu nuo maitinimo, kitas yra savo greiciu tiksliai jam lygus.
Taciau ziurint is gilesnio fizikinio tasko, esminiu skirtumu gali ir nebuti.
Pradekim nuo (kaip nekeista) veikimo principo poziuriu paprastesnio sinchroninio variklio (nors konstruktyviai ir ypac technologiskai jis gali buti gerokai sudetingesnis).
Jo rotorius yra vienoks ar kitoks magnetas - arba pastovus, arba elektrinis.
Tas magnetas kuria (bendru atveju) pastoviai-vienodai poliskai orientuota rotoriaus magnetini lauka, kuris saveikauja su statoriaus kuriamu kintamu magnetiniu lauku.
T.y. rotoriaus poliai turi visada ta pacia orientacija jo konstruktyvo (o reiskia ir veleno) poziuriu, o statorius kuria kryptingai besisukanti apie centrine asi sukamaji magnetini lauka, kuris tokiu budu susikabines per N-S poliu tarpusavio trauka suka ir rotoriu aplink asi grieztai tuo paciu greiciu, kuriuo sukasi statoriaus magnetinis laukas.
(na bent jau kol rotoriaus ir statoriaus poliu tarpusavio sukabinimo momentas yra didesnis nei apkrovos, bet tai uzribinis atvejis kurio kol kas nenagrinesim)
O kaipgi tai vyksta asinchroniniame variklyje?
Statoriuje is esmes analogiskai, bet va rotorius - jis pasyvus ir neturi savo nuosavo magnetinio lauko, taigi nera uz ko ji statoriaus sukamuoju lauku sukti.
Bet jei ir ji padaryti konstruktyviai panasu i elektromagneta, tai galima kazkokiu budu jame ta magnetini lauka indukuoti, ir tada jau bus uz ko rotoriu magnetiskai "uzkabinti".
Kaip zinia, skirtingai nuo sinchroninio variklio su nepriklausomu elektromagnetiniu zadinimu kurio rotoriaus dirbtini magnetini lauka kuria nepriklausomas sroves saltinis per tiesiogini elektrini rysi (kontaktiniai ziedai su sepeciais), asinchroniniame variklyje rotoriaus magnetini lauka suindukuoja tas pats statorius elektromagnetines indukcijos budu, t.y. per kintanti magnetini lauka.
Taigi, kai ijungiame asinchronini varikli ir stovinti pradiniu momentu rotoriu pradeda veikti besisukantis/besikeiciantis statoriaus magnetinis laukas, rotoriuje susiindukuoja evj, kuri uzsidariusi per maza (bendru atveju trumpai sujungto) rotoriaus varza sukuria jame atitinkama srove, t.y. kartu ir magnetini lauka.
Atsirades rotoriaus magnetinis laukas ima saveikauti su statoriaus magnetiniu lauku, t.y. del ju tarpusavio susikabinimo per N-S polius atsiranda sukimo momentas.
O dabar nedidelis lyrinis nukrypimas.
Kaip yra zinoma is asinchroniniu varikliu teorijos - asinchroniniam varikliui dirbant su skirtinga apkrova yra palaikomas balansas tarp siu reiskiniu - rotoriui tenkancio kintamo statoriaus magnetinio lauko, jo indukuotos evj ir jai veikiant per rotoriaus apvijos varza - sroves ir ja atitinkancio magnetinio lauko ir del to atsiradusio sukimo momento ir atitinkamai sekancio rotoriaus greitejimo/letejimo statoriaus magnetinio lauko atzvilgiu (o tas skirtumas kaip zinia vadinamas slydimu), nuo kurio velgi ir priklauso rotoriui tenkantis statoriaus kintamas magnetinis laukas - t.y. GR ratas uzsidare.
Stai cia yra vienas esminis momentas, kuris ne visada buna pastebetas skaitant tokius tradicinius teorinius aiskinimus.
Jis yra tame, kad tos minetos greicio/slydimo ir sukimo momento +/- variacijos ir ju savireguliacija per mineta GR pastoviai vyksta tik todel, kad rotorius nera idealus ir turi tam tikra baigtine nelygia 0 apvijos varza, del kurios netgi nusistovejusiam rezime rotoriaus pastoviai srovei (ir atitinkamai magnetiniam laukui) palaikyti reikalingas tam tikras pastovus jos papildymas per kintamo magnetinio lauko indukuota rotoriaus apvijoje evj, t.y. butinas yra tam tikras slydimas, del kurio variklis ir tampa asinchroniniu, tuo tarpu jei tokio pastovaus rotoriaus sroves papildymo nereiketu (idealiame rotoriuje su lygia 0 apvijos varza, pvz. jei apvija is superlaidininko), tai nereiketu ir slydimo.
Kitaip tariant, asinchroninio variklio asinchroniskumas nera jo fundamentali savybe - tai tik jo neidealumo pasekme, ir jei rotoriu pavyktu padaryti idealu, tai viena karta jame indukavus max amplitudes magnetini lauka (pakankama max sukimo momento palaikymui) jis toks ir isliktu visa likusi laika (kol nebus ismagnetintas priesinga kryptimi), taigi variklio veikimas taptu analogiskas sinchroninio variklio su pastoviais magnetais veikimui.
Stai dabar jau matyt galima daryti tam tikras isvadas.
1. Kuo asinchroninis variklis geresnis ir artimesnis idealui, tuo jo veikimas panasesnis i sinchroninio variklio veikima (nors ir praktiskai niekada visiskai tokiu paciu netampa), todel tokio variklio atveju jam labai artimai galioja tai kas buvo issiaiskinta apie sinchroninio variklio saveika su "staciakampemis fazemis".
Zodziu, gausis tas pats meslas.
2. Jei asinchroninis variklis tolimas nuo idealo (o siaip jau buna tokie specialus "minkstos charakteristikos" varikliai su padidinta apvijos varza, pvz. pilnai plieniniu rotorium vietoj aliumininio uzpylimo - tokie buvo naudojami pvz. magnetofonuose juostos itempimui palaikyti) tada circuit mineti "stabdymai" ir "trumpi jungimai" varikliui saveikaujant su primityvaus valdiklio "staciakampemis fazemis" pasireiks atitinkamai mazesniais mastais, bet ir paties variklio efektyvumas bus atitinkamai blogesnis - tai beveik panasu i tai, jei i variklio fazinius laidus ijungtume papildomas varzas, kurios sumazintu harmoniku sukuriamas parazitines sroves, bet surytu ir dali naudingos energijos.
Zodziu, irgi meslas, nors ir kitoks.
Taigi, staciakampiu faziu revansas neivyko. |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 19, 22:00 |
|
|
|
|
Hm, staiga pagalvojau apie dar viena dalyka.
Stai tarp indukciniu varikliu buna pilno greicio (50Hz tinklui tai arti 3000/min) t.y. dvipoliai kur kiekviena faze turi du vienas pries kita esanciu polius (is viso trims fazems bus sesi poliai), o yra ir puses (1500/min) arba trecdalio (1000/min) ir netgi mazesniu greiciu varikliai (turiu ir as kelis tokius su keiciamais greiciais, bet lygtai ten vienfaziai) - siuose letesniuose atitinkamai poliu daugiau, kiekvienai fazei ju bus ne po 1 o po kelias poras.
Tai va mintis ta, kad jei paimti toki daugiapoli varikli ir isardzius atskirti visas atskiras apvijas ir pasijungti prie ju atskirai, tai net ir staciakampiais maitinimo impulsais galima butu sukurti gerokai tolygesni sukamaji magnetini lauka nei pilno greicio (pagal konstrukcija) variklyje.
Pvz. jau atvejui su keturiais poliais fazei, t.y. 12 poliu isvis per visas 3 fazes gausime, kad suprastine viska is 2 ir jungdami vienu metu (primityviai staciakampi) maitinima 2 gretimoms apvijoms (originaliai priklausiusioms skirtingoms fazems!) o po to vietoj vienos is ju paeiliui perjungdami po viena kitoje isjungiamos puseje pagerinsime perejimu tarp faziu tolyguma bent jau dvigubai.
Atitinkamai su dar didesnio pradinio poliu skaiciaus varikliais galetume to tolygumo laimeti dar daugiau. |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 19, 23:28 |
|
|
|
|
| RVRSS rašo: |
Hm, staiga pagalvojau apie dar viena dalyka.
Stai tarp indukciniu varikliu buna pilno greicio (50Hz tinklui tai arti 3000/min) t.y. dvipoliai kur kiekviena faze turi du vienas pries kita esanciu polius (is viso trims fazems bus sesi poliai), o yra ir puses (1500/min) arba trecdalio (1000/min) ir netgi mazesniu greiciu varikliai (turiu ir as kelis tokius su keiciamais greiciais, bet lygtai ten vienfaziai) - siuose letesniuose atitinkamai poliu daugiau, kiekvienai fazei ju bus ne po 1 o po kelias poras.
Tai va mintis ta, kad jei paimti toki daugiapoli varikli ir isardzius atskirti visas atskiras apvijas ir pasijungti prie ju atskirai, tai net ir staciakampiais maitinimo impulsais galima butu sukurti gerokai tolygesni sukamaji magnetini lauka nei pilno greicio (pagal konstrukcija) variklyje.
Pvz. jau atvejui su keturiais poliais fazei, t.y. 12 poliu isvis per visas 3 fazes gausime, kad suprastine viska is 2 ir jungdami vienu metu (primityviai staciakampi) maitinima 2 gretimoms apvijoms (originaliai priklausiusioms skirtingoms fazems!) o po to vietoj vienos is ju paeiliui perjungdami po viena kitoje isjungiamos puseje pagerinsime perejimu tarp faziu tolyguma bent jau dvigubai.
Atitinkamai su dar didesnio pradinio poliu skaiciaus varikliais galetume to tolygumo laimeti dar daugiau. |
Iš tikro aš dabar tuo aktyviai domiuosi. Tik ne stačiakampiais, o vis tik SVPWM, bet esmė, kad variklis būtų daugiafazis. Tokio variklio privalumas būtų kelios elektroninės pavaros.
Nors ir elektros variklių greičio ir sukimo momento grafikas yra kur kas geresnis nei benzininio, pavarų dėžės jam vis tik reikia. Bet tai galima išspręsti elektroniškai!
Kitaip tariant, pavyzdžiui, 6 fazių variklyje, "pirmas" greitis būtų su trigubu sukimo momentu, bet 3x mažesniu max greičiu. Antras - 2x, trečias - 1x. Tai yra galutinis mano darbo tikslas.
Galima tų fazių pridaryti tiek kiek tik širdis geidžia ir ekonomiškai apsimoka. Šiek tiek grafinės teorijos čia:
http://www.chorusmotors.com/demo/index.demo.html
P.S. dar asinchroninių motorų apmąstymui. Paprastai keičiant motoro greitį, įtampa ir dažnis yra keičiami proporcingai. Iš ten gaunamas slydimas. O dabar tokia mintis... O jeigu įtampą šiek tiek pakelti dažnio atžvilgiu, kad būtų kompensuotas kritimas statoriuje ir rotoriuje? Ar toks motoras dirbtų "sinchroniškai"? To nauda jau kitas klausimas, nes nuostoliai motore, turbūt, būtų tie patys. Klausimas tik dėl sinchroniškumo. |
|
|
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 20, 00:34 |
|
|
|
|
| circuit rašo: |
| Iš tikro aš dabar tuo aktyviai domiuosi. Tik ne stačiakampiais, o vis tik SVPWM, bet esmė, kad variklis būtų daugiafazis. |
Tai jei jau uzsikabinai uz SVPWM tai aisku kad nera reikalo grizti prie primityvesniu principu, bet bendru atveju jei isskirstyti apvijas i daugeli zingsneliu tai ir staciakampe maitinimo impulsu forma arteja prie optimalios.
| circuit rašo: |
Tokio variklio privalumas būtų kelios elektroninės pavaros.
Nors ir elektros variklių greičio ir sukimo momento grafikas yra kur kas geresnis nei benzininio, pavarų dėžės jam vis tik reikia. Bet tai galima išspręsti elektroniškai!
Kitaip tariant, pavyzdžiui, 6 fazių variklyje, "pirmas" greitis būtų su trigubu sukimo momentu, bet 3x mažesniu max greičiu. Antras - 2x, trečias - 1x. Tai yra galutinis mano darbo tikslas. |
Hm, del greicio sutinku, o stai del sukimo momento - na nebent ji sumazinsi (ribosi) dirbtinai prie didesniu greiciu, juk max variklio sukimo momentas yra jo konstruktyvine konstanta.
Taip, filmukai grazus, bet taip ir nesupratau kame ten prasme - na gerai, paskirstome visas statoriaus apvijas i smulkius fragmentukus, juos komutuojam pagal tai kaip mums tuo metu patogiau, bet juk jei norime pilnai isnaudoti variklio potenciala tai vistiek reikes praleisti per apvijas ta pacia sumine srove su ta pacia sumine itampa, tai ka galu gale laimime pakeite kelis galingus draiverio laipsnius daugeliu mazu?
Abejoju, ar tai apsimokes ekonomiskai kaip ten teigiama.
| circuit rašo: |
| P.S. dar asinchroninių motorų apmąstymui. Paprastai keičiant motoro greitį, įtampa ir dažnis yra keičiami proporcingai. Iš ten gaunamas slydimas. O dabar tokia mintis... O jeigu įtampą šiek tiek pakelti dažnio atžvilgiu, kad būtų kompensuotas kritimas statoriuje ir rotoriuje? Ar toks motoras dirbtų "sinchroniškai"? To nauda jau kitas klausimas, nes nuostoliai motore, turbūt, būtų tie patys. Klausimas tik dėl sinchroniškumo. |
Ne, taip neiseis.
Jei dar neskaitei tai perskaityk idemiai mano rasineli apie asinchroniniu varikliu darba su staciakampemis fazemis - ten kaip tik apie tai paaiskinta, noro suprasti skirtuma tarp asinchroniniu ir sinchroniniu varikliu kontekste.
Cia dar pakartosiu trumpai esme - realus (neidealus) asinchroninis variklis turi veikti su slydimu - nepriklausomai nuo itampos, nes nesant slydimo rotoriuje neissilaikytu magnetinis laukas (kurio sukurimui ir palaikymui butinas slydimas, o ne tik statoriaus itampa/srove) - taigi, neliktu ir sukimo momento. |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:01 |
|
|
|
|
| RVRSS rašo: |
| circuit rašo: |
Tokio variklio privalumas būtų kelios elektroninės pavaros.
Nors ir elektros variklių greičio ir sukimo momento grafikas yra kur kas geresnis nei benzininio, pavarų dėžės jam vis tik reikia. Bet tai galima išspręsti elektroniškai!
Kitaip tariant, pavyzdžiui, 6 fazių variklyje, "pirmas" greitis būtų su trigubu sukimo momentu, bet 3x mažesniu max greičiu. Antras - 2x, trečias - 1x. Tai yra galutinis mano darbo tikslas. |
Hm, del greicio sutinku, o stai del sukimo momento - na nebent ji sumazinsi (ribosi) dirbtinai prie didesniu greiciu, juk max variklio sukimo momentas yra jo konstruktyvine konstanta. |
:) Žiūrėk į tai kaip į mechaninį apvijų perjungimą nuosekliai/lygiagrečiai. Paprastumo dėlei įsivaizduokime kad tai tėra paprastas DC motoras. O dar geriau - transformatorius. Tarkime yra 2 apvijos, o valdiklis duoda 100V 100A. Lygiagretaus apvijų jungimo atveju gauni 100V ir 50A vienai apvijai, o nuoseklaus jungimo atveju - 50V 100A. Kitaip tariant bendra gali lieka ta pati, skiriasi tik greitis ir sukimo momentas. Lygiai tas pats kas naudoti mechaninė pavarų dėžę, tik kad be mechaninių nuostolių, triukšmo, svorio, tepalų...
Iš variklio daugiau, nei jis laiko, momento nepaimsi, bet galios elektronika tampa mažesnė. Kodėl mažesnė? Primeskime pavyzdį su 2 apvijom. Sakykime maksimalų sukimo momentą variklis pasiekia prie suminės 200A srovės. Apvijas sujungus nuosekliai abiejomis teka po 100A, kas yra 200A bendrai. Žodžiu, su 100A valdikliu spaudžiame sukimo momentą atitinkantį 200A. Bet aišku turime 2x mažiau greičio.
EDIT:
Prisiminiau vieną gyvą pavyzdį:
http://www.youtube.com/watch?v=zp_jwE0KdOk
Šiame aparate yra (ar bent jau kažkada buvo) sumontuoti du DC motorai. Starto metu motorai yra sujungti nuosekliai, o po to didesniam greičiui perjungiami lygiagrečiai. Žodžiu, su tuo pačiu valdikliu gaunamas dvigubai platesnis dinaminis greičio-momento diapazonas. |
|
|
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:24 |
|
|
|
|
| circuit rašo: |
 Žiūrėk į tai kaip į mechaninį apvijų perjungimą nuosekliai/lygiagrečiai. |
Teisingai, ir nuo to kad jas (t.y. atskirus padalintus fragmentus) perjungsime kitaip - nei sumine apviju srove nei sumine ju itampa nepasikeis, taigi neaisku ar ka laimesime.
| circuit rašo: |
| Lygiagretaus jungimo atveju gauni didelį greitį ir mažą sukimo momentą (apribotą valdiklio srove). Sujungus nuosekliai gauni mažą max greitį, bet didesnį sukimo momentą. |
Pirmu atveju pilnai galiai isgauti reikes valdiklio su maza max itampa ir didele max srove, antru atveju atvirksciai - didele max itampa ir maza max srove.
Abiem atvejais sroves ir itampos sandauga t.y valdiklio galia liks ta pati - kaip ir visais tarpiniais atvejais su atitinkamai skirtingais tu proporciju daugikliais.
| circuit rašo: |
| Iš variklio daugiau, nei jis laiko, momento nepaimsi, bet galios elektronika tampa mažesnė. |
Galios elektronikos vienas atskiras modulis tampa mazesnis (skirtas ne pilnai/visai apvijai ir jos pilnai galiai, o atitinkamai tik vienam fragmentui) - bet sumine ty atskiru fragmentu valdikliu galia (kaip ir bendra ju pagalba valdomo variklio galia) nesumazeja, tik detaliu gaunasi zymiai daugiau.
O kaip zinia, vienas 100W tranzas yra pigesnis nei 10 vnt. tranzu po 10W ar bent jau dazniausiai tai yra taip.
| circuit rašo: |
| Kitaip tariant, "pirmos pavaros" atveju variklis dirba taip pat kaip paprastas trifazis su paprastu valdikliu, bet gauni kur kas didesnes max apsukas. |
Apsukos prie tos pacios vieno valdiklio sroves/itampos bus tiek kartu didesnes kiek atskiru valdikliu idesime vietoj buvusio vieno, arba kitu atveju jei desime daug tos pacios itampos bet atitinkamai silpnesniu pagal srove valdikliu (atseit - islieka ta pati valdymo galia) tai tos didesnes apsukos gali buti gautos tik:
| circuit rašo: |
Žinoma, sumažėjusio momento sąskaita,
kas, beje, būdinga ir bet kuriai mechaninei pavarų dėžei. Tokia sistema tiesiog yra pigus pakaitalas mechanikai. |
Na velgi ne visai taip - si sistema tikros mechanines dezes nepakeicia.
Mechanine deze gali gauti ir didesnes uz max variklio apsukas ir svarbiausia - didesni uz max variklio sukimo momenta, butent tam ir reikalingos visos zemutines (tradiciskai trys + ReVeRSaS) deziu pavaros isskyrus tiesiogine (tradiciskai "ketvirta") ir dabar jau iprasta overdraiva (tradiciskai "penkta").
Zodziu, isvada - kur, blin, varYatorYus? |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:31 |
|
|
|
|
| RVRSS rašo: |
| Zodziu, isvada - kur, blin, varYatorYus? :P |
Mano motoroleryje yra variatorius. Šūdas tas variatorius, mesiu aš jį lauk kai tik šią sistemą paleisiu. Nuostoliai jo žiaurūs, veikimas sunkiai prognozuojamas ir labai priklausantis nuo apkrovos. Jis man kokį trečdalį galios suvalgo.
O kas nustato maksimalias variklio apsukas? Jei paimsim indukcinį "1500 RPM" variklį, tai kokios bus jo maksimalios apsukos? Turiu minty ne lauko sukimosi, o konstrukcines maksimalias apsukas. 10kRPM? 20? 30? Neaišku. Faktas, kad ypatingai didelėms apsukoms reikės specialiai tam pagaminto rotoriaus, bet tik tiek. Daugiau apsukų niekas neriboja... Aišku prisikabinsi kad ten guoliai, plokštelių storis ir kt. - dabar ne apie tai. |
|
|
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:42 |
|
|
|
|
| circuit rašo: |
EDIT:
Prisiminiau vieną gyvą pavyzdį:
http://www.youtube.com/watch?v=zp_jwE0KdOk
Šiame aparate yra (ar bent jau kažkada buvo) sumontuoti du DC motorai. Starto metu motorai yra sujungti nuosekliai, o po to didesniam greičiui perjungiami lygiagrečiai. Žodžiu, su tuo pačiu valdikliu gaunamas dvigubai platesnis dinaminis greičio-momento diapazonas. |
Hm, o as kazkaip galvojau, kad ten perjungiami ne motorai o akumuliatoriau is lygiagretaus pradzioje i nuoseklu jungima veliau.
Bet kokiu atveju - perjungus motorus lygiagreciai su tuo paciu valdikliu, del perpus pasidalinusios valdiklio sroves bus dvigubai prarandamas ju max sukimo momentas, kaip ir atveju su akumuliatoriu perjungimu is lygiagretaus i nuoseklu jungima - siu atveju jau del paciu akumuliatorius pries tai sumuotos sroves pasidalinimo.
Tikra greiciu deze galetu vykdyti tokias greicio/traukos transformacijas neprarandant max galios. |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:43 |
|
|
|
|
O kas dėl galios elektronikos. Žiūrėk į tai dar kitaip. Transporto priemonėse yra didelis kompromisas "torkas" vs. "greitis". Kaip manai kodėl elektromobilių max greitis dažniausiai būna koks 100 km/h? Manai galios nepakanka? Tikrai ne. Štai ir mano elektrinio dviračio galia buvo ~4kW, o max greitis tik 70 km/h, nors su tiek galios laisvai galėtų spausti 100.
Elektromobiliuose, norint pakankamai gero sukimo momento, reikia laikyti pakankamai mažą max greitį. Vėlgi, žiūrėk kaip į paprastą DC motorą. Sukimo momentas yra apribotas srove. Jei imsim variklį su aukštesnėm apsukom, tiesiog gausim mažiau torko. Kitas būdas kelti apsukas neprarandant torko - keliant įtampą. Grįžtant prie "dviejų pavarų" variklio, maksimalus greitis padvigubėtų. Tai gaunasi, kad paprastam motorui iki tokių apsukų išsukti reikėtų dvigubai didesnės įtampos. Bet kam? O jeigu lygiagrečiai sujungiam apvijas? Įtampa lieka ta pati (va čia ir stipriai susitaupo ant galios elektronikos), o greitis 2x...
Peržvelk tranzistorių charakteristikas su ta pačia max srove - 100V ir 200V. :) Skirtumas akivaizdus. Vien kanalo varžos nuostoliai kiek skirsis, jau nekalbant apie kainą. |
|
|
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:45 |
|
|
|
|
| RVRSS rašo: |
| Tikra greiciu deze galetu vykdyti tokias greicio/traukos transformacijas neprarandant max galios. |
Pergalvok dar kartą, atidžiai.
Su elektroniniu perjungimu gauni 2x mažiau torko ir 2x daugiau greičio. Galia lieka konstanta.
Su mechanine dėže išėjime taip pat gauni 2x mažiau torko ir 2x daugiau greičio. Galia vėlgi konstanta. Plius visi mechanikos "bonusai". |
|
|
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:49 |
|
|
|
|
| circuit rašo: |
| RVRSS rašo: |
| Zodziu, isvada - kur, blin, varYatorYus? |
Mano motoroleryje yra variatorius. Šūdas tas variatorius, mesiu aš jį lauk kai tik šią sistemą paleisiu. Nuostoliai jo žiaurūs, veikimas sunkiai prognozuojamas ir labai priklausantis nuo apkrovos. Jis man kokį trečdalį galios suvalgo. |
Cia blogas ispildymas matyt kaltas, bet ne ideja - ji juk kazkada kiek dar pamenu net pirmoj formulej buvo sekmingai panaudota, kol neuzdraude nes per gera pasirode.
| circuit rašo: |
| O kas nustato maksimalias variklio apsukas? Jei paimsim indukcinį "1500 RPM" variklį, tai kokios bus jo maksimalios apsukos? Turiu minty ne lauko sukimosi, o konstrukcines maksimalias apsukas. 10kRPM? 20? 30? Neaišku. Faktas, kad ypatingai didelėms apsukoms reikės specialiai tam pagaminto rotoriaus, bet tik tiek. Daugiau apsukų niekas neriboja... Aišku prisikabinsi kad ten guoliai, plokštelių storis ir kt. - dabar ne apie tai. |
Dabar ne apie tai, bet veliau kai reikes daug stabiliai ir patikimai vazineti sitas klausimas iskils - tai tiesiog reikia pripazinti jau dabar kad grynai "elektrinio" sprendimo jis neturi, reikes arba variatoriu arba krumpliaraciu.
Galiu tik sutikti, kad elektriniam varikliui rpm nera taip grieztai apriboti kaip vidaus degimo.
Bet veltui per greitai suktis daugeliu poziuriu nuostolinga, ka irodo ir dauguma gamykliniu varikliu darbiniai rpm diapazonai, tame tarpe ir skirtu elektrinems pavaroms. |
|
_________________
Elektroje stebuklų nebūna - būna blogi kontaktai!
"Aš čia, gyva!"
(durnyno SHIT'o vardas - Lietuva) |
|
|
|
|
|
IX etapas. Universali trifazio variklio pavara |
| Parašytas: 2010 11 22, 23:53 |
|
|
|
|
| RVRSS rašo: |
| Bet veltui per greitai suktis daugeliu poziuriu nuostolinga, ka irodo ir dauguma gamykliniu varikliu darbiniai rpm diapazonai, tame tarpe ir skirtu elektrinems pavaroms. |
Tai variklis greitai suktųsi tik transporto priemonei lekiant arti šimto ar greičiau. Prie tokių greičių vėjo pasipriešinimas jau yra toks žiaurus, kad bet kokie padidėję nuostoliai variklio guoliuose nublanksta. Plius dar turėk mintyje kad ir pačios mechaninės pavarų dėžės nuostoliai labai priklauso nuo pavaros. Neabejoju kad įmetus paskutinę pavarą papildomi nuostoliai bus didesni nei tie, kuriuos sukuria padidėjusios variklio guolių apsukos. |
|
|
|
|
|
|
 |
Google paieška forume |
|
|
|
Naujos temos forume |
|
|
FS 22 Tractors
Farming Simulator 19 Mods,
FS 22 Maps,
FS22 Mods |
|
ETS2 Mods
ETS2 Trucks,
ETS2 Bus,
Euro Truck Simulator 2 Mods
|
|
FS22 Tractors
Farming Simulator 22 Mods,
FS22 Maps,
FS22 Trucks |
|
VAT calculator
VAT number check,
What is VAT,
How much is VAT |
|
Paskola internetu
Vartojimo paskola,
paskola automobiliui,
paskola būsto remontui |
|
Thermal monocular
Thermal vision camera,
Night vision ar scope,
Night vision spotting scope |
|
FS22 Mods
FS22 Harvesters,
FS22 Tractors Mods,
FS22 Maps Mods |
|
FS22 Mods
FS22 Maps,
FS22 Harvesters,
FS22 Tractors |
|
Dantų protezavimas
All on 4 implantai,
Endodontija mikroskopu,
Dantų implantacija |
|
Sims 4 Mods
Sims 4 CC Clothes,
Sims 4 Hair CC,
Sims 4 Skill Cheat |
|
|
 |
